[На главную] [К оглавлению тома]

Пониженное атмосферное давление. Авиация

С пониженным атмосферным давлением приходится считаться при лётной профессии. За последние два десятилетия летная профессия приобрела колоссальное значение. Количество авиаторов увеличивается со дня на день; поэтому установлены условия для профотбора летчиков, ибо, конечно, нигде, как в этой профессии, так тесно не переплетены между собою состояние здоровья летчика, выполнение им профессиональных обязанностей и ответственность за жизнь пассажиров.

В отношении вредного влияния на орган слуха можно указать на следующие факторы (по Минковскому):

  1. Грохот, получающийся от работы винтомоторной группы (винт resp. пропеллер и мотор);
  2. Влияние воздушного потока, создающегося при работе винта - так наз. ввинчивание в воздух, производимое винтом.
  3. Ряд частых, прерывистых дрожаний самолета при полете, происходящих при работе винтомоторной группы, передающихся телу летчика и приводящих его в своеобразное вибрационное колебание.
  4. Постоянные и быстрые изменения атмосферного давления и температуры воздуха при подъемах и спусках.

Грохот обычно настолько велик, что в радиусе 4-5 метров от мотора не слышен даже самый громкий крик; кроме того, характер шума многообразен: звуки мотора можно причислить к баритональным, вращение же винта производит резкий треск, а стальные тросы прибавляют сюда еще свист высокого тона. Минковский говорит, что при пилотажных полетах - штопор, мертвая петля, переворот, спираль - свист тросов настолько усиливается, что создается полная иллюзия приближения к ушной раковине нескольких гальтоновских свистков.

Изменение атмосферного давления имеет всегда место при летной работе, причем здесь имеется еще момент быстроты смены, ибо летчик быстро переходит в течение 4-5 минут от давления в 760 мм ртутного столба к более низкому, а именно:

при 1000 метров высоты — к 674 мм
при 2000 метров высоты — к 596 мм
при 3000 метров высоты — к 526 мм
при 4000 метров высоты — к 462 мм
при 6000 метров высоты — к 354 мм

Помимо влияния этого фактора на дыхание, пульс, сердечную деятельность, отмечается еще влияние на барабанную перепонку: непосредственно после полета она обычно сильно втягивается, наступает тугоухость, правда, временная, продолжающаяся несколько часов.

Минковский, действительно, нашел, что "под влиянием летной службы наблюдаются поражения звукопроводящего и звуковоспринимающего аппаратов, причем изменения звукопроводящего аппарата, в силу особенностей конструкции самолетов, преобладают для левого уха. Разнообразие степени поражения зависит от резистентности уха к вредным воздействиям, что подтверждается наличием прекрасного слуха у некоторых летчиков с 15-летним стажем, и, с другой стороны,- значительным ослаблением слуха у некоторых летчиков с двухлетним стажем". Об утомлении слуха, хотя и преходящем, говорят некоторые наблюдатели (Круковер, Рейнус). Большой процент летчиков воздушного флота Соединенных Штатов Америки больны понижением слуха (Bauer).

Хотя Bauer и говорит, что отология является вопросом второстепенной важности в авиамедицине, и он не сомневается, что слух неособенно важен для летчика, однако он сам затем прибавляет, что летчику необходим слух, достаточный для того, чтобы следить за работой своего мотора. Вся суть в том, что летчик должен не только слышать шум мотора, но и улавливать оттенки работы мотора по звуку, что, конечно, не может слышать тугоухий, и, во всяком случае, для этого надо иметь определенной остроты слух.

Необходимость пользования слухом, как сигнальным приспособлением, заставляет устанавливать известные нормы его остроты при профотборе летчиков и, кроме того, требовать здорового состояния ушей, носа и верхних дыхательных путей, чтобы по возможности гарантировать сохранность слуха во время летного стажа и, тем. более, во время самого полета*.

Состоянию вестибулярного аппарата при летной работе придают очень большое значение ввиду того, что летчик постоянно меняет свое положение: то он находится в нормальном положении, то наклоняется набок, то переворачивается головой вниз. Однако, несмотря на то, что работы по этому поводу исчисляются сотнями, мнения авторов различны. Schultze, Bauer и другие не придают большого значения вестибулярному аппарату, а ставят на первый план зрение. Наблюдения над глухонемыми показали, что они постепенно приспособляются и в общем сохраняют равновесие, как и нормальные люди, так что, очевидно, имеются другие специальные аппараты, кроме вестибулярного, в значительной степени дающие возможность ориентировки.

Резюмируя все эксперименты на животных, приводимые в литературе, данные исследования людей и, наконец, результаты летной службы, можно сказать, что как орган слуха, так и вестибулярный аппарат крайне важны для летчика, несмотря на то, что эти органы не являются единственными или превалирующими по своему значению в профессии летчика. Существование других органов чувств с той же функцией не исключает необходимости в органе слуха и вестибулярном аппарате. Авиация - профессия настолько сложная, настолько ответственная, что для авиатора необходимо гармоничное сочетание всех чувств и необходимо, чтобы в каждый данный момент правильно работали и зрение, и слух, и мускульное чувство, и вестибулярный аппарат. Вероятнее всего, приходится склониться к тому мнению, что вестибулярный аппарат имеет значение постольку, поскольку он является одним из органов, передающих ощущение равновесия мозговому центру (здесь имеется и глубокое мышечное чувство, суставные, кожные и другие анализаторы; Wulften Palthe, O'Reilly). Воячек говорит, что одновременно с этим должна быть поставлена другая очень важная для лорспециальности задача: как влияют на работоспособность летчиков патологические отклонения в деятельности ушного лабиринта, с которым связаны и другие вариации лабиринтной функции, хотя и не прямо-патологические, но все же выходящие за пределы некоторой обычной средней величины.

Исследования Куликовского над летчиками показали, что у них отмечается значительное преобладание лиц с нормальной продолжительностью постнистагма (52,5%), с укороченным вращательным постнистагмом и отсутствием корреляции между продолжительностью вращательного постнистагма и степенью промахивания после него. Корреляции между тестами Barany и летными качествами авиатора, проверенными его практической деятельностью, не отмечается. Рейнус и Круковер, исследовав 45 летчиков, нашли, наоборот, что летная служба ведет к повышению раздражительности лабиринта, растущей с увеличением летного стажа.

Хилов, обследовав 262 летчиков в смысле продолжительности реакции вестибулярного нистагма и силы мозжечковых симптомов (тошнота, головокружение, расстройство равновесия), устанавливает следующие три типа.

Первый тип: лица с нормальной средней продолжительностью постнистагма при умеренно выраженных мозжечковых симптомах годны для авиации, но с тренировкой вестибулярного аппарата до тех пор, пока у них рефлексы с глазодвигательных центров не будут превалировать над мозжечковыми.

Второй тип: лица с нистагмом большой продолжительности при слабо выраженных мозжечковых явлениях - идеальны для службы летчика.

Третий тип: лица с непродолжительным коротким нистагмом при бурных мозжечковых симптомах - негодны для службы летчика. Как субъективные ощущения аэронавтов, так и объективные наблюдения врачей показали, что отрицательное давление влияет на орган слуха, чувствительный по отношению к изменениям атмосферного давления. Хилов также устанавливает, что лица с нормальным слухом, ощущающие боль, шум, сильное вдавление барабанной перепонки уже при 100-150 мм приближаются по своей чувствительности по отношению к отрицательному давлению к больным субъектам, а потому не годятся в авиаторы.

Профотбор летчиков, методика обследования выработаны у нас в Союзе Воячеком и его школой, придающими большое значение исследованию отолитового аппарата (ОР Воячека, качели Хилова). Ниже приводим образец заполненного бланка исследования (см. "Руководство по методике обследования летного состава и поступающих в летные школы, вузы и правила заполнения санитарной книжки", изд. Военносанитарного управления РККА. Москва, 1932).


* Воячек - "Избранные вопросы военной отоларингологии", стр. 119.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 12 13

[к оглавлению]